フリードehevがフルモデルチェンジ(2023-2024)で誕生?ヴェゼルのパワートレインを採用?

現行フリードのハイブリッドは「SPORT HYBRID i-DCD」ですが、ホンダには従来「SPORT HYBRID i-MMD」と呼ばれた「e:HEV」というハイブリッドシステムがあります。

「e:HEV」の方が燃費面では優秀なシステムで、アコード、オデッセイ、ステップワゴンに加え、2代目ヴェゼルもこのシステムを採用しています。

ここでは、「SPORT HYBRID i-DCD」と「e:HEV」がどう違うのかをまず説明します。

そして、フリードe:HEVがフルモデルチェンジ(2023-2024)で誕生する、またヴェゼルのパワートレインを採用するという噂の信憑性に迫ってみましょう。

フリードの「SPORT HYBRID i-DCD」と2代目ヴェゼルの「e:HEV」の違い

まず、フリードの「SPORT HYBRID i-DCD」と2代目ヴェゼルの「e:HEV」という2つのハイブリッドシステムの違いです。

「SPORT HYBRID i-DCD」と「e:HEV」の違い

「SPORT HYBRID i-DCD」と「e:HEV」の違いを見ていきましょう。

SPORT HYBRID i-DCD

SPORT HYBRID i-DCDというのは2つのクラッチによって自動変速化したデュアルクラッチトランスミッション（DCT）のハイブリッドのことです。

奇数段と偶数段の2系統のギアとクラッチで、クラッチを交互に接続することで変速を行う欧米ではむしろ主流のトランスミッションです。

このシステムは次のギアをスタンバイさせているので変速が滑らかで、CVTと違ってギア同士を直接かみ合わせる構造なため、伝達効率が高く、レスポンスや加速感も良好という特徴があります。

このハイブリッドの場合、モーターをトランスミッションケースに内蔵し、エンジンとモーター両方が並行して駆動します。

引用元：https://www.honda.co.jp/tech/auto/powertrains/idcd.html

従来型のハイブリッド・システムと異なり、動力性能と燃費性能を両立させたのが特徴で、ゼロ発進時からEV走行ができるのもホンダでは新しいところです。

発進や市街地などではEV走行優先、EVが苦手な高速走行時や急加速時はエンジン主体と理にかなったシステムです。

e:HEV

SPORT HYBRID i-DCDはパラレルハイブリッド式ですが、e:HEVはEV走行がメインと言う意味ではシリーズ・パラレル式です。

引用元：https://www.honda.co.jp/tech/auto/powertrains/ehev.html

エンジンは、発進時などの低速域ではトルクが出ず、燃費も良くないため、ハイブリッドシステムがあるのですが、モーターは高速走行や強い加速は苦手です。

e:HEVはモーターが得意な低・中速では発電用モーターで発電し、走行用モーターで走ります。

しかし、エンジンが得意な高速走行などになるとタイヤに直結したエンジンで走行しますから、シリーズ式にありがちな高速燃費の悪化やパワー不足が防げるのです。

モーターを2つ搭載する必要がありますが、e:HEVではCVTの中に2つのモーターを組み込んでいます。

引用元：https://www.honda.co.jp/tech/auto/powertrains/ehev.html

燃費の点では有利なシステムであるものの、コストも高いのですが、ホンダでは近年採用が急速に進んでいます。

2代目ヴェゼルは「e:HEV」搭載でどうなった

2代目ヴェゼルは「e:HEV」搭載でどうなったかです。

燃費の向上

2代目ヴェゼルでは、e:HEV搭載の恩恵はまず燃費に現れました。

大幅な燃費改善ですが、もっぱらEVで走るようになった市街地と高速道路モードの燃費が著しくアップしています。

動力性能の向上

2代目ヴェゼルでは、動力性能も向上しています。

新型ヴェゼルは1.5Lのアトキンソンサイクルエンジンですから、スペック的には大幅にダウンしていますが、通常走行時に使うモーター出力はそれを補って余りあります。

新型ヴェゼルのシステム出力は不明ですが、おそらくかなり向上しているものと考えられます。

フリードe:HEVがフルモデルチェンジ(2023-2024)で誕生？ヴェゼルのパワートレインを採用？

では、e:HEVを搭載したフリードe:HEVが2023年から2024年と言われるフルモデルチェンジで誕生するのでしょうか。

それはヴェゼルのパワートレインを採用するのでしょうか。

e:HEVを搭載したフリードe:HEVが2023年から2024年と言われるフルモデルチェンジで誕生する？

では、フリードe:HEVが2023年から2024年に誕生するのか、その場合、e:HEVを搭載するのかです。

先代フリードのモデルチェンジ周期は約8年

先代フリードの発売は2008年5月、現行フリードへのフルモデルチェンジは2016年9月でしたから、モデルチェンジ周期は8年4か月でした。

比較的長いモデル周期でしたが、現行フリードも2023年で7年、2024年で8年ですからモデルチェンジが囁かれはじめてもいい時期なのです。

好調だが、新型シエンタに燃費で水を開けられた

現行フリードは2017年に104,405台を売り上げ上、全体の5位になったほか、モデル5年目の2022年も79,525台を売り上げ再度5位となるなど極めて好調です。

ただ、心配なのは「シエンタとフリードを買って後悔しない決め手は?どっちがいい?」にも書いていますが、燃費でかなり水を開けられたことです。

販売面でも、モデルチェンジ直後のシエンタは2022年10月、11月は1万台、12月も1万台に迫る販売台数で、5～6千台のフリードにかなりの差が出ているのです。

最近ではハイブリッド車の販売比率が大きくなっているのも気がかりで、ハイブリッド購買の割合の多さを考えれば販売にも影響しそうです。

とはいえ、現行のSPORT HYBRID i-DCDでは燃費に改善は見込めませんから、燃費のいいe:HEV搭載は自然の流れと思えるのです。

新型フィットにも搭載されe:HEVの採用が急速に拡大している

e:HEVは高コストなこともあって、従来はオデッセイやアコードなど高級車にしか採用されていませんでしたが、2020年2月にフィットに採用されるなど、モデルチェンジを契機に急速に採用が拡大しています。

恐らく、ホンダはSPORT HYBRID i-DCDからe:HEVに舵を切ったものと思われ、フリードがフルモデルチェンジするならe:HEVと思われますし、モデルチェンジが無い限りe:HEVへの変更も無いはずです。

ステップワゴンスパーダのようにボンネットの高さを変えてまでマイナーチェンジで搭載するわけがありませんからね。

ヴェゼルのパワートレインを採用する理由

e:HEVの場合、アコードやオデッセイ、ステップワゴンのように2Lエンジンと組み合わせるタイプ、ヴェゼルのように1.5Lと組み合わせるタイプ、フィットのように1.3Lエンジンの場合もあります。

この中ではモデルチェンジ時期が近く、車両重量もそう違わないヴェゼルのシステムを採用するのは当然と思われます。

そして、燃費の方は28km/L程度まで向上するとも言われており、高速燃費の良さも含めて、シエンタに十分に対抗できそうです。

まとめ

フリードのフルモデルチェンジについては、いろんなところで観測記事が書かれていますから、可能性は高いとみていいのでしょうね。

ライバルのシエンタと比べて少し燃費が悪くて割高ではありましたが、ほぼ互角に対抗してきたのはフリードの魅力ゆえでしょう。

しかし、さすがにハイブリッド車の燃費は差が開きましたので、モデルチェンジでe:HEVへの換装の可能性はとても高いと思いますよ。