プリウス4WD(E-Four含む)の欠点は?2WDとの違いについても

プリウスにも4代目にしてはじめて4WDが登場し、5代目でかなりパワーアップしてきてます。

ただ、そんなプリウスの4WDも欠点があるのは事実です。

ここでは、まず、プリウス4WDの欠点を、従来型4WDとE-Fourを比較しながらチェックしていきます。

また、2WDとの違いについても説明しておきましょう。

プリウス4WDの欠点は？

まず、従来型4WDとE-Fourの違いを説明したうえで、プリウス4WDの欠点をチェックしておきましょう。

従来型4WDとE-Fourの違い

従来型4WDとE-Fourの違いを見ていきましょう。

従来型4WD

ランクルやプラドを除けば、トヨタがガソリン車用に用意している4WDは次の3つです。

ダイナミックトルクコントロール4WD

ダイナミックトルクコントロール4WDも基本的なところはアクティブトルクコントロール4WDと変わりません。

ただ、コーナリング時に車速や舵角などの情報からドライバーの意図する走行軌跡を予測することができるのです。

その予測と実際の走行状態に応じて駆動力分配を制御しますので、思ったラインを走ることができ、優れた操縦安定性を確保できるのです。

引用元；https://toyota.jp/voxy

プリウスのE-Fourは、トヨタのハイブリッドシステム用に開発された4WDです。

もともとアルファードなど大型車専用のシステムで、前輪のパワーだけで走らせるには車体が重すぎるため、それを補うために後輪モーターを追加したようです。

通常走行は燃費に優れる2WDで行い、加速性能が必要な発進時と滑る路面、コーナリング時だけ後輪モーターに駆動力を発生させる仕組みです。

引用元：https://toyota.jp/corollatouring/

ただ、後輪のモーターはパワーアップしていますが前輪に比べて非力ですし、後輪はモーターエンジンとの協調出力もありません。

このため、後述しますが、十分なトルク配分はできず、時速70キロを超えると後輪モーター駆動は無くなり、結果として4WDとしては機能しなくなります。

また、アクティブトルクコントロール4WDのように滑る前から4WDになるということもありません。

後輪モーターのパワーが足りない

プリウス4WDの前後輪のエンジン、モーターの最高出力、最大トルクは以下のとおりです。

4WDシステムを有効に機能させようと思えば前輪：後輪＝50：50のトルク配分をする必要があります。

4代目プリウスの場合、後輪モーターが非力なので話になりませんが、後輪モーターを強化した5代目でも前輪トルクの4割くらいしかありません。

トヨタもこの問題は重々承知しており、リヤのトルクを大幅に増加させて、前後駆動力配分を自動最適制御することを考えています。

この新型E-Fourは開発済みということなので、これを搭載していないプリウスのE-Fourはいまいちということなのです。

引用元：https://global.toyota/jp/mobility/tnga/powertrain2018/4wd/

全速域で四輪駆動になるわけではない

現行のE-Fourはすべての速度域で四輪駆動するわけではありません。

これも後輪モーターのトルク不足が原因なのですが、4代目プリウスの4WDでは加速は時速25キロ程度までで、時速70キロを超えるとE-Fourは全く機能しませんでした。

前述の新型E-Fourについてはリアモーターのトルクを1.3倍にすることによって、時速100数十キロまでE-Fourが使えるとのことです。

1.3倍というのはアルファードなどのトヨタが「高出力E-Four」と称しているものに対してだと思われます。

しかし、これをみれば、このシステムを搭載していないアルファードはもちろん新型プリウスでも高速域では四輪駆動できていないわけです。

4WDになるときのレスポンスが悪い

前述にように、トヨタの4WDは、本格SUVであるランドクルーザーや、ダイハツOEMのパッソ、ルーミー以外には以下のような種類があります。

ダイナミックトルクベクタリングAWDはRAV4のAdventureなんかに搭載されている高性能な4WDだから置いておきましょう。

アクティブトルクコントロール4WDはSUV以外のコンパクトカー、ミニバン、セダン、ツーリングワゴンなどに幅広く採用されています。

電子制御により2WDと4WDを自動で切り替えるのですが、発進・加速時や滑りやすい路面、コーナリング時は4WDに切り替わってくれます。

ダイナミックトルクコントロール4WDはクロスオーバーSUVや新型ノア＆ヴォクシーに採用されているもので、少し高性能です。

コーナリング時に車速や舵角などの情報からドライバーの意図する走行軌跡を予測して、状態に応じて駆動力配分を制御してくれるのです。

E-Fourの場合は様々な走行状態に応じて2WDから4WDまで自動的に制御するのですが、滑りを感知しての切り替えなので、4WDになるときのレスポンスがやや悪いと言われています。

もちろん、ダイナミックトルクコントロール4WDのような車速や舵角などを勘案しての制御などできるはずもありません。

50系プリウス4WDの欠点は？

「後輪モーターのパワーが足りない」で書きましたが、50系プリウス4WDの後輪モーターの最大出力は5.3kW(7.2PS)、トルクは55N･m(5.6kgf･m)しかありません。

この4WDシステムは、発進時は、前80：後20でで、前後輪のトルク配分は、前100：後0から前40：後60まで可変するそうです。

しかし、もしそうだとすると、後輪60の場合は3.7kgf･mとなり、前後輪あわせても10kgf･mもないのです。

こう考えるとプリウスの4WDが使える性能と言えるのは60系（これでもトルク不足せすが）からなのかもしれません。

プリウス4WDと2WDとの違いは？

では、プリウス4WDと2WDとの違いはどこにあるのでしょうか。

4WDの方が発進加速と走行安定性が優れる

4WDのシステム最高出力は146kW(199PS)で2WDは144kW(196PS)とその差は僅かで、車体重量で吹き飛びそうな差です。

しかし、二輪でグリップするのと四輪でグリップするのは違います。

しかも、5代目プリウスはエンジンもモーターもパワーアップしていますから、そのパワーを路面にしっかりと伝えるうえでも4WDは有効なのです。

4WDはエンジンのパワーを4つに分けますから、タイヤのスリップが少なくなりますし、車輪というのは自由回転するよりも駆動力を与えた方が安定するものです。

ただ、エネルギーロスもい大きいので、今どきの4WDと同じように滑りを感知すると速やかに4WDに切り替え、走行安定性を確保します。

また、発進時は特に雪道や凍結面ではスリップするので4WDになりますし、このことによって重要な発進加速も確保しているのです。

4WDは2WDより22万円高い

E-Fourの場合、2WDのハイブリッドに比べて、後輪用のモーターが必要ですし、E-Fore制御用のセンサーやシステムも必要です。

このため、すべてのグレードで22万円割高になっています。

ちなみに、ハリアーの場合は、4WDはハイブリッド車で22万円、ガソリン車で20万円割高ですから、相場どおりです。

ガソリン車よりはハイブリッド車の方が4WD搭載コストが少しだけ高いのでしょう。

4WDは60キロ重くなる

E-Fourの場合、2WDのハイブリッドに比べて60キロ重くなります。

これはほとんど後輪用のモーターの重さだと思われます。

ガソリン車の場合は、後輪駆動装置はモーターほど重くありませんがドライブシャフトがありますから同じような重量増になります。

これは構造上致し方ないわけです。

4WDは2WDより6～7％燃費が悪い

4WDは四輪を動かすわけですから、エネルギーロスは大きいものです。

また、重量増による燃費悪化は10kgで0.4%と言われています（プリウスの場合は推定2.4％燃費悪化）。

プリウスの場合は、4WDは2WDより6～7％燃費が悪いのですが、燃費の悪化の仕方はとても小さいのです。

昔の自動車は4WDの燃費がずいぶん悪かったものですが、最近では4WDの効率も良くなり、燃費のいい2WDと的確に切り替えることで、この程度の差ですんでいるのです。

安全にかけるコストとしては安いものだと思いますよ。

まとめ

プリウスの4WDはガソリン車の4WDの性能に近付いていますが、まだ劣るところはあります。

しかし、4WDとしての性能は悪くはなく、特に滑りやすい路面の登り坂での発進などでは圧倒的な差が付くようです。

価格的にも22万円アップで、燃費悪化も僅かですので、安全性が気になるならE-Four、選んでおいて損はしないと思いますよ。