ハスラーハイブリッドの燃費悪いって旧型と新型比較しても伸びない?

現行ハスラーはすべてハイブリッドを名乗っています。

しかしながら、ハブリッドを名乗る割には燃費が悪いという話もあるのです。

ここでは、ハスラー搭載のハイブリッドシステムをおさらいしたうえで、本当に燃費が悪いのか、悪いとすればなぜなのかをチェックします。

また、旧型と新型比較しても燃費が伸びていないのかも、あわせてチェックしておきましょう。

ハスラー搭載のハイブリッドシステムは本当に燃費が悪いの？

まず、ハスラー搭載のハイブリッドシステムをおさらいしておきましょう。

そのうえで、本当に燃費が悪いのか、悪いとすればなぜなのかをチェックしおきましょう。

ハスラー搭載のハイブリッドシステム

ハスラー搭載のハイブリッドシステムはスズキも明記しているように「マイルドハイブリッド」です。

引用元：https://www.suzuki.co.jp/car/hustler/performance_eco/

そして、その仕組みは次のようなものです。

減速時	クリープ走行時	発進後～加速時

引用元：https://cobby.jp/suzuki-hybrid.html

ハスラー搭載のハイブリッドシステムでは、減速時にISGというモーター機能付発電機で回生発電を行い、鉛バッテリーと専用リチウムイオンの2つのバッテリーに充電します。

そして、モーターだけで走行するクリープ走行時には専用リチウムイオンバッテリーに蓄えられた電力を使用します。

さらに、発進後は、エンジンのパワーをバッテリーがアシストするのですが、これはパワフルな走りというより燃費改善に使われます。

マイルドハイブリッドと通常のハイブリッドの違いはモーターの力とバッテリー容量です。

ハスラーの場合は最大トルクがエンジン並みにあるのはなかなかなのですが、最高出力は本当にアシストするくらいのものにしかすぎません。

バッテリー容量は換算が難しいのですが、アクアが1000Wh程度と考えれば30分の1くらいで比較にすらなりません。

だから、エンジン出力からの充電しませんし、パワーアシストの時間も最長で30秒間に限られ、燃費改善効果も極めて限定的なのです。

ただ、普通のハイブリッド、いわゆるストロングハイブリッドに比べれば実装コストは圧倒的に安く、10万円程度の価格上昇と言われています。

ハスラー搭載のハイブリッドシステムは本当に燃費が悪いの?

ハスラー搭載のハイブリッドシステムの燃費を評価したいのですが、ハスラーには通常エンジンのモデルはありません。

となると同じようなコンセプトの車ということ、またマイルドハイブリッドを搭載していないということで、ダイハツのタフトと比較してみましょう。

（　）書きは4WD車

マイルドハイブリッドの恩恵か、WLTCモード燃費ではタフトを圧倒しています。

1割から2割の違いで、しかも価格差はさほどありませんからこれだけを見るとハスラーの圧勝です。

これはハスラーがマイルドハイブリッドを搭載し、新開発のCVTを採用しているのが効いているようです。

タフトもターボモデルは新しいCVTを使っているせいか、自然吸気エンジンほどの差ではなくなっています。

ただ、ネットの書き込み等で推定した実燃費になるとその差がぐっと縮まってきます。

タフトがWLTCモード燃費とさして変わらない実燃費を叩き出しているのに、ハスラーは10％程度、場合によったら20％近くも実燃費が悪いのです。

さらに追い打ちをかけるのがガソリンタンクの小ささです。

タフトと比べれば同じように満タンにしても航続距離はハスラーの方が短いかもしれないのです。

ハスラーハイブリッドの燃費は旧型と新型比較しても伸びない?

ハスラーハイブリッドの燃費は旧型と新型を比較しても伸びないという話があります。

ここではエネチャージからのハスラーのハイブリッドなどの燃費軽減システムの進化をおさらいし、本当に燃費が伸びていないのかをチェックしましょう。

ハスラー搭載の燃費軽減システムの進化

ハスラーの燃費軽減システムは誕生から何度か変更され、着実な進歩を遂げています。

エネチャージ

ハスラーが誕生したのは2014年1月でしたが、当時はノーマルエンジン車とエネチャージ車の2本立てでした。

エネチャージというのは、まず減速時に高性能のオルタネーターで発電で鉛とリチウムイオンの電池に充電します。

その電力をアイドリングストップ中と走行中に電装品に供給することで、アイドリングストップ時間を長くし、ガソリン消費による発電も減らすのです。

これだけのことですが、アイドリングストップも含めて1.0lm/l～3.2km/lの燃費改善効果があったようですからかなり有効な燃費軽減システムだったようです。

S-エネチャージ

ハスラーが誕生から日が浅い2015年5月に投入されたのがS-エネチャージでした。

減速時にバッテリーに蓄えた電気を電装品だけではなく、発進時や加速時のモーターアシストにも使うことで燃費向上を可能にしたのです。

そのためにリチウムイオンバッテリーもモーターアシストに必要な大電流に対応させました。

これで、ノーマル車のFFで2.8lm/l、12月に改良した4WDで2.4km/lの燃費改善効果があったわけですから、この効果も大きいものでした。

形式名の上3桁も「DBA」からハイブリッドカーを示す「DAA」に変更されました。

マイルドハイブリッド

2代目ハスラーからはS-エネチャージはマイルドハイブリッドに変更されました。

ただ、名前は変わりましたが、基本的なシステムは同じです。

バッテリーは定格容量は同じでであるものの充放電の効率を高めたそうですし、モーターの最高出力は少しだけ上がっているようです。

燃費については初代がJC08モード2代目はWLTCモードなので比較は難しいのですが、少なくとも大きくは改善していないような気がします。

詳細は後述の新旧燃費比較を参照ください。

燃費は旧型と新型比較しても伸びないの?

ここでは、ハスラーハイブリッド燃費の変遷を追っていきましょう。

なお、ここでは燃費軽減システム非搭載車や5MT車は除外して考えていきます。

（　）書きはWLTCモード燃費

見やすいようにJC08モード燃費で統一していますが、WLTCモード燃費導入後のJC08モード燃費は参考記載で、悪化する傾向があるようなのです。

メーカーは顧客の使い方に合った燃費計測を行ったためと言ってますが、WLTCモード燃費に最適化したチューニングの結果と思われます。

正確なデータはありませんが、スズキの場合、JC08モード燃費に対して実燃費は7割程度と言われています。

それと先ほどお示しした現行ハスラーの実燃費を比較するとほとんど実燃費に違いはないのではではないかと思われます。

名前こそマイルドハイブリッドになりましたが、S-エネチャージ登場のようなブレークスルーは今回は無かったのではないかと思われるからです。

ただ、スズキはWLTCモード燃費で、市街地で7％、郊外で8％、高速道路で8％程度燃費が向上したと言っているようですので、紹介しておきます。

まとめ

ハスラーのマイルドハイブリッドはよくできたシステムだと思います。

日産のS-ハイブリッドも同じ発想ですが、バッテリー容量もパワーアシスト時間もずいぶん違いますし、結果としての燃費改善効果もかなり差があるからです。

ハスラーの初代末期と2代目の間には燃費の上で大きな差がありませんが、これはS-エネチャージというほぼ同様のシステムを既に導入していたからです。

だから、燃費の上では現行ハスラーを買っても大きな失敗はありません。

ただ、トヨタはアイドリングストップなどの燃費改善技術を使わずに画期的な燃費を叩き出し始めています。

スズキも低コストの燃費改善技術では先行してきましたが、再度のブレイクスルーを期待したいですね。