プリウスのシフトレバーが危ない・おかしいってなぜ?設計ミスの声も

プリウスのシフトは先進的な電制シフトです。

それを操作するのがシフトレバーですが、このプリウスのシフトレバーが危ない、おかしいという声もあるのです。

ここでは、プリウスのシフトレバーを確認し、なぜ、危ない、おかしいと言われているかをチェックします。

また、設計ミスのと声もあるので、あわせてチェックしておきましょう。

プリウスのシフトレバーはなぜ危ないの、おかしいの？

まず、プリウスの電制シフトレバーはなぜ危ないのか、おかしいのかをチェックしていきましょう。

プリウスの電制シフトレバー

プリウスについているシフトレバーは電制シフトレバーというものです。

電制シフトレバーとは

オートマチック車の通常のシフトレバーはCVTを含めて基本的にレバー式です。

シフトゲージ上をシフトレバーでシフト位置を前後させ、P、R、N、Dを切り替えていたのです。

こうした機械操作ではなく、電気信号でシフトポジションを切り替える「電子制御式」がいわゆる電制シフトなのです。

プリウスでは2代目から採用されていますが、近未来的な雰囲気とレイアウトの自由度が高く、大きなシフトノブが不要で、ボタンだって構わないというのが大きな特徴です。

プリウスの電制シフトレバーはどんなもの

プリウスの電制シフトレバーはどんなものかを見ていきましょう。

《2代目20系のシフトレバー》

まず、2代目20系のシフトレバーです。

引用元：http://www.toyota-catalog.jp/catalog/

とても小さいつまみで、Pレンジはシフトレバーの上のPのマークの付いたボタンです。

R、N、Dの並びはレガシーなシフトレバーの並びを踏襲しています。

《3代目30系のシフトレバー》

次に3代目30系のシフトレバーです。

引用元：https://manual.toyota.jp/prius/

場所はナビやエアコンの操作パネルの下で、少しシフトレバーの大きさは大きくなっていますが、操作方法は同じです。

《4代目50系のシフトレバー》

次に4代目50系のシフトレバーです。

引用元：https://manual.toyota.jp/prius/

やはりナビ下の定位置で操作方法も変わりません。

《5代目60系のシフトレバー》

次に5代目60系のシフトレバーです。

引用元：https://manual.toyota.jp/prius/

まず、場所がセンターコンソール前方の、普通の車のシフトレバー位置のあたりに変更されましたが、これはこれまでとは大きく変わったところです。

Aがシフトレバーで、電制シフトですから操作後は定位置に戻り、シフトレバーの位置でシフトポジションを把握はできません。

そのかわり、シフトポジションはメーターに表示され、シフトレバー後方のBに位置に点滅表示されます。

PポジションスイッチはCの位置になります。

なぜ危ないの、おかしいの？

では、このプリウスのシフトレバーはなぜ危ないのでしょうか、おかしいのでしょうか。

シフトポジションがディスプレイでしかわからない

普通のAT車のシフトレバーでは選択したシフトポジションの位置にシフトレバーがあるので、感覚的にどのギアに入っているのかはわかります。

ところが、プリウスのシフトレバーは電制シフトの特徴で、手を離すと定位置に戻ります。

もちろんディスプレーにはシフト位置は表示されるのですが、バックはブザーが鳴るもののNレンジとDレンジは間違えやすく、Nレンジでアクセルを吹かせれば急発進しかねません。

RとDの位置に違和感

意外によく言われるのは、前進のDが後ろ方向への操作、後退のRが前方向への操作に違和感を感じるというものです。

この方向は普通のAT車のシフトレバーと同じなのですが、AT車はシフトポジションを選択するというイメージで、Dの下にLという低速モードがあるので違和感はあまり感じませんでした。

今の電制シフトの設計はこうしたレガシーを参考にしているのですが、ボタン操作にしてしまうと違和感でいっぱいということのようです。

また、これは後述しますが、Dの位置がマニュアルトランスミッションでRの位置なので、マニュアルから乗り換えた方は怖い思いをする場合もあるようです。

シフトレバーでＰが選べない

これも電制シフトならではの問題ですが、電制シフトのレバーは上下左右方向の動作を信号として感知する仕組みです。

また、シフト位置を選ぶ構造になっていないため、多様なモードを操作するのには向いていません。

どのシフトレバーでも上はR、下はD、右はN、左に押して下向きはBです。

このためPは設定のしようがありませんから別のスイッチになっているのが普通です。

でも、よく考えれば、通常のシフトのように、停車を確認してPポジションに放り込む方が簡単だし確実です。

Bの意味がわからず、Rと勘違いする

プリウスではシフトレバーでBが選べますが、まずBと言えば「バック」、つまり後退と勘違いすることもあるようです。

また、Bというのは何のポジションかもわかりにくいようです。

プリウスにとってはBレンジは重要です。

プリウスの場合、Dレンジのはエンジンブレーキがかかりませんが、軽くブレーキをかけると回生ブレーキが効くのでブレーキパットを摩耗させずに減速できます。

しかし、バッテリーがいっぱいになった長い下り坂ではフットブレーキに頼るしかなく、このBレンジが必要なのです。

e-PowerにもBレンジはありますが、あちらは回生ブレーキを使わないNormalモード専用で、通常使用するECOモードでは積極的に回生ブレーキを使っていますから不要なのです。

ただプリウスにとって重要なBモードは役割もわかりにくく、操作も面倒なのは欠点と言っていいでしょう。

Nの場所が把握できない

シフトポジションがわからないという延長線上なのですが、普通の車はニュートラルが位置や手触りでわかるものです。

MTだって、シフトレバーの感触でわかりますし、ATだったら真ん中あたりですよね。

この位置にあれば間違ってアクセルを踏んで急発進ということもないわけです。

しかし、プリウスの場合は手触りでもシフトレバーの位置でも、この安全なNレンジの位置が把握できないのです。

プリウスの電制シフトは本当に危ないの？

そこで問題なのは、プリウスの電制シフトは本当に危ないのかです。

池袋暴走事故でも事故を起こした人が運転していたのはプリウスでした。

また、高齢者がプリウスを運転していてコンビニに突っ込んだとかいう事故はワイドショーあたりではよく見かけます。

事故リスクを見るには保険料率クラスを参考にするのがいいのですが、どうでしょうか。

19段階で低いほどリスクが低いので、30系までは対人、対物が少し高いのが気になりますが、安全装備が充実した50系以降は改善が見られます。

また、後退時にはブザーが鳴りますし、最近では急アクセル時加速抑制機能やパーキングサポートブレーキも付いています。

プリウスのシフトはおかしく見えるかもしれませんが、必ずしも危ないわけではありませんし、危険ならトヨタもここまで継続販売はしてこなかったはずです。

プリウスのシフトレバーは設計ミス？

プリウスのシフトレバーは危ないとかおかしいという声もありますが、ひょっとして設計ミスなのでしょうか。

電制シフト自体の歴史が浅い

電制シフトは日本では2003年9月に2代目プリウスに「エレクトロシフトマチック」としてはじめて搭載されました。

その後ハイブリッド車を中心に各社でも採用が進み、セレナやステップワゴンではボタン式が採用されています。

その一方で、フィットハイブリッドはいったん電制シフトを採用したものの、モデルチェンジで従来タイプに戻してしまいました。

デザインも多様性を増しており、まさに発展途上の技術なのです。

設計ミスだという声はある

口コミサイトを見ると、設計ミスだという声はいくつか見受けられます。

シフトレバーが定位置に戻るというのは評判が悪いですね。

また、アクセルを全開でDレンジに入るとすれば確かに危険かもしれません。

熟成に向けて改善が進められている

プリウスのシフトレバーを20系から4代にわたって説明してきました。

この中で、明らかに問題点を改善して少しずつ熟成してきていることがわかります。

20系の場合は省スペースを際立たせたいからか、あまりにも小さかったシフトレバーが30系では明らかに大きくなっています。

これなら見つけるのは簡単ですし、手探りで探し当てるのも容易です。

60系ではシフトレバーの位置がレガシーなところに移動し、シフトレバー部分でもシフト位置がわかる工夫も施されています。

電制シフトはどんな場所にでも設置でき、大きなシフトレバーも、場合によってはシフトレバー自体不要です。

ただ、見た目のカッコよさと操作のしやすさは違いますので、これからも熟成に向けて改善が進められていくのでしょうね。

まとめ

マニュアルにしてもATにしても、シフトレバーは平面的にも高さの面でも車の中でかなりのスペースを占有しています。

このため、プリウスのような電制シフトの意義はあると思うのですが、従来のシフトレバーに慣れた方、特に運転歴が長い方には抵抗があると思います。

そんな方でも使いやすい電制シフト、ぜひ開発してほしいものですね。